Autólegendák - Bakancs - A Renault 4 története

Hétmérföldes -és túrabakancs, de legalább nem töri fel a lábat. Mert ez a bakancs nem az a bakancs. Ez a Renault 4-es.

Nevét formájáról kapta, ugyanis valóban hasonlít a lábbelire, már csak az acélbetétes orra miatt is. Megálmodásánál már nem az volt az elsődleges szempont, mint a Bogár esetében. Itt már nem a tömeges motorizáció megteremtése volt a cél, hanem olyan jármű alkotása, mit akár szállításra is lehet használni. Ebből a törekvésből két kisautó vált mára legendássá: a Citroen 2CV és a Renault 4.

Kezdjük akkor az elején: a Renault 4 története 1956-ra nyúlik vissza, amikor a Renault vezetői a népszerű Renault 4 CV, és a Juva4 modell méltó utódján gondolkoztak. Már akkor tisztázott szándék volt, hogy az autót a világ minden országába exportálni fogják, tehát minden éghajlaton megbízhatóan kell működnie.
Ennek megfelelően teljesen zárt hűtőrendszert képeztek ki, ami jelentősen lecsökkentette a karbantartási igényt, melyhez az is hozzájárult, hogy az új modellt nem kellett zsírozni sem. Mivel a világon nincsenek mindenhol kiépített utak, a futóművet az átlagosnál sokkal kényelmesebbre kellett hangolni.

A francia autógyárak közt ősi volt a rivalizálás, s második világháború után sorra szűntek meg a patinás márkák - melyek luxusjárművek készítéséből próbáltak megélni - a csata új területen folytatódott: a kisautók között. A Renault pedig az ötvenes években vesztésre állt ebben a csatában. A meglévő 4CV okos lehetett, de szép nem a divatos Citroen 2CV-vel (kacsa) szemben. A Renault vezetői is tudták ezt. Nyílt titok volt, hogy a Dauphine és a Floride mellé szükséges egy új kisautó, ha a Renault nem akar lemaradni.

1958-ban a francia autós újságok óriási szalagcímekben közölték: valami készülődik a Renault háza táján. A fotósok "kémfotóként" lencsevégre kaptak egy hatalmas hátsó ólajtóval ellátott prototípust, amely radikálisan különbözött a francia cég addig gyártott bármelyik típusától.
A nagy méretű tárgyak szállítása miatt a világon elsőként ennél a típusnál alkalmazták az ötajtós karosszériát, melyhez könnyen kiszerelhető hátsó ülések tartoztak. A karosszéria 1959-ben nyerte el végleges formáját, és ekkor indultak el a tesztelések világszerte, hiszen az autónak mindenhol helyt kellett állnia.

Az autó külsejéhez megfelelően a belső is egyszerű volt. A műszerfal két polccal, néhány kapcsolóval és műszerrel büszkélkedhetett. A műszerfal közepén kiálló kar első pillantásra egy esernyőfogantyúnak vagy akasztónak mutatkozott, de az volt a váltókar. Kezelése gyorsan megszerethető, bár egy kicsit különbözik a Honda Civic-étől, na és persze, csak 4 sebességes. Az ülések még most is franciásan kényelmesek, az elsők és a hátsók elfektethetőek, így két személy számára viszonylag kényelmes fekhely alakítható ki. A magas építésnek köszönhetően pedig elég nagy a fejtér.

1962-ben bemutatták a második karosszériaváltozatot, a Fourgonette nevű dobozos teherszállítót, mely a hasonló nevű Juva4 változat utóda lett. Egy évvel később beszüntették a Renault 3-as gyártását, mely csak később tért vissza kedvező árú belépőmodell személyében.
1964-ben sok apró változtatást hajtottak végre a modellen. A váltó első fokozata immár szinkronizált, a hátsó ajtók ablakai pedig az elsőkhöz hasonlóan eltolható lett. 1965-től kezdve elhagyták az R betűt, azaz Renault 4 néven forgalmazták tovább az autót. 1966-ban az Ausztrál kontinensen abbahagyták az autó gyártását, és ebben az évben készült el az 1 milliomodik Renault 4. Egy évvel később teljesen új műszerfallal látták el a modellt, továbbá megnövelték az első fékek méretét. 1968-ban alaposan megváltoztatták a Renault 4 kinézetét.

Az orrészt, és a lökhárítókat is magasabbra tették a korábbiaknál. A spanyol és portugál piacokra szánt autók továbbra is a régi lökhárítókkal készültek. Bemutatkozott a Renault 4 Plen Air, ami tulajdonképpen a tető nagy részét elfoglaló vászontetőt volt hivatott jelölni. Ezt követően rövid nyugalom volt a modell háza táján, hiszen 1969-ben semmi sem változott az előző évhez képest. Annál több minden történt 1970-ben, mikor már a jobb első ajtóra is szereltek zárat. Ennél sokkal jelentősebb módosítás volt az elektromos rendszer 12 Voltosra cserélése, és a műszerfal is fekete színű és a kormány közepe pedig párnázott lett. A Plen Air gyártását befejezték, helyét a Rodéo nevű, teljesen egyedi karosszériával rendelkező autó vette át.

1971-ben a váltó már a H séma alapján volt kapcsolható, 1974-ben generátort kapott, a gyártás egyszerűsítése miatt pedig megkapta testvérmodelljeinek, a Renault 5-ösnek és 6-osnak a váltóját. Előre különálló ülések kerültek. A belső tér újdonsága a műszerfal alatti rádióhely lett, ahová nem csak a készüléket, de egy hangszórót is be lehetett építeni. A műanyagkorszak 1975-ben kezdődött, a hűtőrács ugyanis egyszerű, fényezetlen fekete betétet kapott. A Fourgonette-t teljesen új karosszériával látták el, és a neve is Renault 4 F6-ra változott. 1977-ben készült el az 5 milliomodik autó, ezzel egy időben az akkumulátor a motortérbe költözött, s a törvényi előírások változásának megfelelően közös helyzetjelző/indexlámpákat kapott.

1978-ban mutatták be az immár oldalt is műanyag elemeket viselő Renault 4-et, melyen a korábbi feketével ellentétben már szürkék a műanyagok. Ekkor lépett elő a GTL változat, mely a korábbiakhoz képest hatalmas, 1108 cm3-es négyhengerű volt. A szélvédőt biztonsági üvegből készítették. 1980-ban a csúsztatható ablakok mechanizmusa műanyagra változott, a Kolumbiai Renault 4 GTL krómdíszítéseket érdemelt ki. 1981-től kezdve egyedül a spanyol és a portugál piacra szánt autók voltak krómozottak, az összes többi piacon hódított a műanyag. Lecserélték a műszerfalat és a külső tükröket, az 1108 cm3-es motorral szerelt GTL és F6 modellek elöl tárcsaféket kaptak. 1984-ben befejezték a 747 cm3-es motor gyártását, egy évvel később leálltak az F6-tal is. A kolumbiai Renault 4 GTL Master 1,3 literes motorral lett felszerelve, ami a legnagyobb motor volt, amit valaha is szériában építettek a 4-es motorterébe. 1986-ban befejezték a 845 cm3-es motor gyártását, és W-60-as kódnéven elkezdődött az utód tervezése.

1987-ben már az utolsó sorozat gyártásához kezdtek, a GTL változatokba digitális órákat szereltek, és már az összes modellen a szériafelszerelés része volt a hátsó biztonsági öv. Az 1,1-es motoron kívül 956 cm3-es négyhengeressel is kínálták az autót. 1988-ban a TL-t Savane, a GTL-t Clan-ra keresztelték át, abbahagyták a németországi exportot, s befejezték az utód kifejlesztését célzó, időközben X-60-ra keresztelt projektet is. A végeredmény a Twingo 1992-es bemutatkozása lett.

1993-ban az egyre szigorodó környezetvédelmi és biztonsági előírások az európai forgalmazás befejődéséhez vezettek, az utolsó 1000 darab autó sorszámozott táblát kapott, és Bye-Bye névre hallgatott. Az utolsó Renault 4-esek 1994-ben készültek el Marokkóban. Az évek során összesen 8 135 424 darab Renault 4-est készítettek. Az utolsó Renault 4-esek 1995-ben kerülnek forgalomba.

A Renault 4 viszonylag gyorsan eljutott Magyarországra. Azon kevés nyugati autók egyike volt, amelyet forintért is megvásárolhatott, akinek szerencséje és jó összeköttetései voltak. Ezen kívül a rendszerváltás során is egyre másra hoztak be Renault-hívők szép számmal Négyeseket. Ma már márkaklub fogja össze az érdeklődőket.

A francia hagyományoknak megfelelően az autó tradicionálisan lágy futóművel rendelkezik, s lágyan kisimítja az úthibákat, némelyiknél kicsit tovább "bólogatva", mint kellene. Magas építése, lágy rugózása és "virsligumijai" miatt kanyarban elég instabillá válik, gyorsabb fordulóknál erősen megdől karosszériája. Igazából már az 50-es tempó is eléggé rohanásnak tűnik a bennülőknek, így senki sem használja sportosan ezt az autót. A 750 cm3-s erőforrás egyébként sem száguldozásra termett, viszont cserébe keveset fogyaszt, mert átlagban 6 literrel is beéri. Itt-ott ugyan befolyik a víz, rozsdásodik, de még működik és komolyabb hibával nem hagyja útszélen gazdáját. A zajkomfortra gyártásakor még nem nagyon ügyeltek, legalább is ennél a kategóriánál nem. Ezért szerencse, hogy a 26 lovas motor nem a legzajosabbak közül való.

Aki azt szereti, ha kevés olyan autó van az utakon, mint az övé, nyugodtan válasszon R4-est. Igazán egyedi darab, de mielőtt megvételre kerülne a sor, célszerű elvinni a kiszemeltet egy "szakihoz". Ha van az ismerőseink között R4 tulaj, ő biztos tudni fogja, hogy ki ért az autóhoz legjobban (ha nem épp ő az). Igazából nem is kell hozzá nagy szakértelem...